На 6 септември премиерът Бойко Борисов и гръцкият министър-председател Алексис Ципрас радостно обявиха проект за железопътна линия, която ще свързва Русе и Солун.
На фона на официалния празник, тази новина за ново съдружие изглежда на пръв поглед въодушевяваща- България и Гърция поемат по пътя на обединението на Балканите.
След отминаването на еуфорията от горещата новина, остава обаче един горчив привкус.
Отново сме поставени в ситуация, в която още не сме си сготвили супата, а бързаме да си правим нова.
Състоянието на Българската държавна железница е ужасяващо. Между 800 млн. и 1,3 млрд. лева са нужни на железницата за цялостно технологично обновление. Това заяви изпълнителният директор на “Холдинг БДЖ” Владимир Владимиров в началото на месеца.
Няма да занимаваме читателя, обяснявайки какво не е наред с пътническите и бързите влакове в България. За да спестим редове, ще отбележим, че е предимство това, че се движат… през повечето време.
И къде трябва да търсим логиката в това да бъде построена още една линия, когато състоянието на нашите е опасно. Важно е да се припомни, че наближава зимния сезон и би било редно да се мисли за подобряването на безпроблемното извозване на пътниците.
Новият транспортен коридор между България и Гърция ще струва над 1 милиард евро. Притеснителното обаче е , че все още не се знае откъде ще бъде получено финансирането.
Според Владимир Владимиров условно инвестицията в технологичното обновление на българските железници ще бъде разделена на два етапа. “През първият се предвижда да бъдат закупени 41 мотрисни влака, а през вторият – 44. Минималната сума, необходима на “Пътнически превози, за да може да реализира първият етап, е 380 млн. лева”.
Тук въпросът е дали ще трябва ли да си платим половината от новата линия… с пари, които биха покрили половината от проблемите на БДЖ.
Последните финансови отчети на БДЖ (за 2016 година), дадоха увереност, че желзниците са в добро състояние, от години насам. Това донякъде е вярно, имайки предвид нетната печалба, която след данъчното облагане се увеличава значително и в двете дружества. Приносът за това обаче не се дължи на БДЖ, а по-скоро на промените в счетоводната политика и преоценката на определени активи. Ако погледнем финансовите отчети на БДЖ-Товарни превози и БДЖ-Пътнически превози, забелязваме, че заедно с разходите падат и приходите, като спадът при първите е просто с по-бързи темпове от вторите.
Тоест не трябва да разчитаме на устойчиво нарастване на финансовото състояние на БДЖ в дългосрочен план. И дружеството и държавата трябва да участват в създаването на качествени и дългосрочни мерки, които да спомогнат за изплуването на железниците.
И след като това се случи, можем да си построим линия от Гърция за България, че защо и да не я продължим до Германия- за удобство и на бежанците.
